EL FERROCARRIL Y LA VISTA LARGA
Por Luis Sexto
El contrapunteo entre el transporte ferroviario y el automotor, empezó a agudizarse en Cuba tras completar la construcción de la Carretera Central en 1930. Ambos medios no tienen porqué repelerse. Pero si la Central discurre casi paralelamente a la línea del ferrocarril, fue natural que en aquel momento se estableciera una competencia. Desde entonces se extendió una mentalidad que priorizó el asfalto y la gasolina.
El ferrocarril tiene dos fechas primordiales en la historia de Cuba: en 1837 cuando se terminó el primer tramo de la ruta a Güines, localidad al sureste de La Habana, y la Isla colonizada se convirtió en el séptimo país con caminos de hierro; primero que en la metrópoli. ¿Es necesario decir cuánto influyó principalmente en el desarrollo de la industria azucarera? A mi parecer, el otro acontecimiento señero se remite a 1902, cuando los trenes comunicaron directamente a La Habana y Santiago de Cuba en viajes de ida y vuelta.
El pasado quede en esas menciones someras. Pero reforcemos el criterio de que el ferrocarril cuenta en Cuba con una ventaja ideal para extender toda su capacidad de multiplicar pasajeros y carga con bajos costos. Cuando nos referimos al largo y ancho de Cuba, estamos equivocándonos en esa medición. Porque sin querer este comentarista hacer un chiste, puedo decir lo que tal vez resulte paradójico: Cuba no tiene ancho. Solo largo. Es decir, qué ancho. El máximo cuál es: a lo sumo, en ciertas regiones un centenar de kilómetros y en alguna otra poco más de cien; y el mínimo seis u ocho. Por tanto, el largo predomina. Con una sola línea se ligan los dos extremos. Y si fueran dos vías, una desde el oriente y otra desde el occidente, entonces los costos, sobre todo en el tiempo de viaje y en los riesgos de accidente, serían mucho menores en cifras de por sí pequeñas.
Esas evidencias, sin embargo, no impidieron que la gasolina se considerara un perfume apetecible y las ruedas de caucho una opción preferible. Y en vez de conciliarse caminos de hierro y caminos de asfalto, se erigieron en vías contrarias. Incluso, a inicios de la década de los 50, apartando en estas notas los intereses de los inversionistas y la corrupción política, los tranvías pasaron a los rastros de desmantelamiento. Y La Habana se envolvió en una nube de monóxido de carbono, el ruido derivó en una epidemia y el tráfico en una botella de cuello estrecho y de ansias gruesas. ¿Verdad que los tranvías podían haber seguido siendo una opción barata junto con el ómnibus, como en muchas ciudades del mundo?
Posteriormente, la Revolución construyó el 60 por ciento de las carreteras y caminos de hoy. Por ello no merece reproches sino elogios. El país necesitaba arterias como La Farola, o la autopista del sur, que continúa siendo una deuda, o las rutas de montaña. Pero el ferrocarril se rezagó, a pesar de que el Instituto de Investigaciones del Transporte propuso fórmulas como rehabilitar en La Habana la red suburbana heredada de la colonia. También, justo es reconocerlo, se proyectó un metro, aplazado hasta no se sabe cuándo por el período especial.
Ahora hemos leído en los periódicos sobre la reconstrucción del ferrocarril central. Anima que al fin se le priorice. Pero hasta cuándo y hasta dónde. Se recompone la principal; se adquieren o se reparan máquinas, coches y vagones. ¿Pero seguirá el vehículo de carretera —más costoso y más vulnerable— predominando sobre el ferrocarril, medio apropiado, como ya hemos visto, para esta Isla larga y estrecha, por su capacidad de con mucho menos transportar mucho más?
Admitamos que algo ya se gana sobre esa mentalidad de asfalto y gasolina. La inquietud sobre los gastos excesivos se transparenta. Pero, contradictoriamente, ciertas provincias han perdido parte de la red ferroviaria azucarera, algunas de cuyas líneas servían al transporte público y de carga. Recientemente un matancero se lamentaba de que se hubiera echado a perder el ramal entre Cárdenas, al norte, y Guareiras, al sur, cerca de Colón. Durante decenas de años, hasta hace poco se usó, decía, comunicando dos de las zonas más importantes de Matanzas.
En fin, entre caminos de asfalto y de hierro se ha cumplido la faena de hoy. Con lo cual sugiero que a veces caminos distintos pueden llegar al mismo sitio, pero no con la misma eficiencia, certeza y perdurabilidad. Y por tanto, nada de lo que se haga en Cuba puede hacerse solo para ahora. Vista larga, larga como la Isla. (Publicado en Juventud Rebelde)
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Fabian Pacheco Casanova -
Luis Sexto -
Fabian Pacheco Casanova -
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